Cicerone

Il sogno di lavorare in Moto Guzzi, i vari incarichi professionali, il ruolo di accompagnatore, la nascita del Museo e del Raduno di Mandello del Lario: la storia di Vanni Bettega, una delle tante storie di passione dalla Città della Moto Guzzi.

Approdai in Moto Guzzi il primo di ottobre del 1969, dopo aver preso un diplomino per la frequenza, in collegio, delle scuole tecniche industriali. Lì avevo imparato a filettare al tornio, calcolando le ruote dentate da montare sulla testa di cavallo inserendo magari quella da 127 denti per passare dalla misura in pollici a quella in millimetri e viceversa. Avevo pure imparato a costruire ingranaggi sulla fresa orizzontale, montando opportunamente l’apparato divisore, scegliendo la fresa dal giusto profilo e usando correttamente l’alidada e relativo disco forato.
Mia massima aspirazione era quella di diventare aggiustatore meccanico: tale era il titolo di studio che mi competeva. Quindi, parlando con il ragioniere dell’ufficio personale, avevo accettato di essere assunto con destinazione attrezzeria.  Invece ero lì, accompagnato dal sig. Gatti, che, pellegrinando di reparto in reparto, chiedeva se lì servisse qualcuno. Mi toccò il reparto Leghe Leggere, lavorazione carter del nuovo Falcone, fresatrice-foratrice-alesatrice (per gli amici frefoaldo) per spianatura appoggio cilindro, alesatura sede cilindro e foratura multipla fori per prigionieri. Intanto che la frefoaldo eseguiva queste operazioni impiegando sette minuti, riempivo quel tempo eseguendo la filettatura multipla dei fori, stampigliando i 2 semicarter con numerazione da 0 a 99 per ritrovare in seguito i giusti accoppiamenti, separavo quindi i semicarter e sull’uno eseguivo diverse forature, compresa quella per lubrificazione catena, sull’altro invece eseguivo la sede dei bicchierini che poi costipavo tramite rullatura. Questo lavoro non mi dispiaceva, tuttavia la mia aspirazione non era quella di lavorare in produzione ma in attrezzeria.

Nel frattempo mi ero iscritto a Lecco, presso l’istituto Parini, al corso serale per geometri. Fu così che mi chiamarono per sostituire un ragazzo dell’ufficio tempi e metodi che avevano trasferito all’ufficio acquisti.
A quei tempi in Guzzi esisteva ancora la retribuzione a cottimo, metodo che non mi garbava e spiego perché: mentre il sig. Gatti, allora direttore di stabilimento, mi accompagnava, notai che intorno alla macchina del caffè c’erano sei o sette operai che dialogavano tranquilli. A me che nelle precedenti occupazioni ero abituato sì a bermi qualche caffè durante la giornata ma cercando di non farmi vedere dal capo o dal principale, questo atteggiamento faceva un poco scandalo. Mi scandalizzò pure vedere che i pezzi lavorati venivano messi nel cassone senza che nessuno eliminasse lo spigolo tagliente: se avessi fatto così nell’officina di Lecco dove prima lavoravo sarei stato ripreso vivacemente dal mio Capo! Capii più tardi che tutto questo derivava dal meccanismo perverso del cottimo, che incentivava l’operaio alla qualità di livello minimo passabile. Sta di fatto che accettai l’incarico di lavorare in quell’ufficio sì per il miglioramento economico che ne scaturiva ma anche perché ero convinto che il miglioramento dei costi di produzione non derivasse dal mettere fretta all’operatore, bensì dal metterlo in condizione di lavorare bene. Inoltre questo lavoro mi permetteva di conoscere tutta la trafila per la costruzione delle motociclette, cosa non da poco per impratichirmi nella mia passione per il restauro di vecchi catorci.

Nell’ufficio tempi e metodi, oltre all’attribuzione dei tempi di lavorazione, si avevano un sacco di altre mansioni. Una di queste era quella di accompagnatore per i gruppi che arrivavano a visitare l’azienda, sì, il cicerone! A quei tempi non c’era ancora il museo, però esisteva un capitolato per le visite in azienda. Si partiva dalla portineria col gruppo di persone da accompagnare e li si accomodava in sala Coppe; lì si raccomandava loro di non disperdersi, si distribuivano gadget (una biro marchiata Moto Guzzi, i depliant dei modelli in produzione e qualche decal) e si partiva per la galleria del vento. Si mostrava l’impianto e se ne comunicavano le caratteristiche, si spiegava la funzione della bilancia orizzontale e come il pilota durante il test potesse rendersi conto dell’efficacia della posizione in sella basandosi sull’accensione o spegnimento delle spie che stavano sul grande quadrante giallo in fronte a lui. Si proseguiva quindi a dare un’occhiata alla sala Prova motori, che allora era termica. Da lì si passava alle leghe leggere, ci si soffermava in adorazione del primo CNC acquistato dalla Guzzi: la Olivetti CNZ, un centro verticale con programmazione a nastro perforato e i numerini in rosso che sembrava danzassero con lo sfondo dei filamenti che si intravedevano e indicavano la posizione dei 3 assi. Ci avevo lavorato pure io, per contornire le teste dello Stornello 5 marce per ridurre la dimensione delle alette!
Da lì si passava alla meccanica generale soffermandosi ai torni Fischer KDM: il programma funzionava per mezzo di fotocellule davanti alle quali scorreva un nastro trasparente con riporti in autoadesivo nero. Un’occhiatina pure ai plurimandrino Wickmann e Conomatic, ai Tarex, ai Traub, alle rettifiche, in particolare quella degli assi a camme, poi passando davanti alle dentatrici, soffermandoci magari presso la fresatrice degli innesti, macchina del 1919 acquistata da Carlo Guzzi di seconda mano e ancora in perfetta forma e che verrà soppiantata alla fine degli anni ’70 da una fresatrice orizzontale con montate 3 frese e 6 divisori che lavoravano in pendolo, e successivamente dalla Profilator, una sorta di tornietto il cui utensile girava sincronizzato col mandrino: si poteva in effetti tornire un poligono con numero di facce pari oppure, se si passava dal centro, eseguire gli innesti con la velocità di una sfacciatura al tornio. Velocissima!
Passando quindi alle brocciatrici si arrivava alla lavorazione delle bielle per poi uscire dal reparto e incamminarsi verso il piano superiore dove, internamente all’anello della pista (402,5 metri misurati a 1 metro dal bordo interno) c’erano i reparti montaggio motori, verniciatura, montaggio veicoli e collaudo. Il primo reparto che si visitava era il reparto verniciatura. L’impianto era stato trapiantato dalla zona presso la portineria in questa nuova costruzione nel 1960. C’era un impianto di lavaggio Deinert che alimentava una linea a catenaria bagnato/bagnato con forno Infrarot della Olpi e possibilità di cuocere fino a 150°C. C’era poi il nuovo Olpi per verniciare i telai dei motocarri (fino al 1960 erano verniciati a pennello) composto da una cabina tipo carrozzeria con influssione di aria filtrata in volume superiore a quella estratta, cascata d’acqua e aspirazione a pavimento. Catenaria con possibilità di sgancio e accumulo dei rex, forno ampio per temperature massimo 90° C. Altra cabina cosiddetta di ripresa per la finitura dopo stuccature e levigature, sempre con catenaria e forno con temperature max 150°C. Banchi e vasche per stuccare e pomiciare, una postazione per la xerigrafia e, dulcis in fundo, il banco per l’applicazione decalco e filettatura. Qui ci si soffermava ad ammirare la perizia del Benassé mentre filettava i serbatoi della V7 o delle prime California. Talvolta invitava qualcuno del gruppo a cimentarsi col suo pennello (un centinaio di peli lunghi 7 o 8 cm, trattenuti a un fiammifero da un legame di filo di rame sottilissimo): ovviamente il risultato era disastroso, subito cancellato e rifatto. Se in funzione, si dava una occhiata alla postazione della xerigrafia, poi alle cabine di verniciatura, all’applicazione delle decalco dove di solito in un cassetto segreto si tenevano i vecchi autoadesivi non più in uso e li si offrivano con molta misurata generosità ai visitatori. Si passava quindi al Montaggio Motori, che allora stava in quel capannone. Le linee erano delle giostre, ovvero degli ovali di circa 7/10 metri di lunghezza x circa 2 metri di larghezza contornati da un binario su cui scorrevano liberi i carrelli con le maschere di bloccaggio dei motori o dei cambi che si andavano a montare. All’interno dell’ovale c’erano le minuterie e alle spalle dell’operatore i cassoni coi pezzi più ingombranti. Questo fino al 1972, quando furono acquistati dalla Innocenti gli impianti di montaggio che vennero piazzati fino a qualche anno fa nel capannone adiacente alla portineria. Si partiva dal lavaggio pezzi, operazione di grande importanza, si proseguiva al montaggio motori e lì si spiegava il motivo per cui si pesavano i pistoni, approvvigionandoli della stessa classe dei cilindri e quindi scegliendoli dello stesso peso. Stessa sorte toccava alle bielle: il colore del bollo di vernice ne determinava la classe di tolleranza e venivano prelevate da uno scaffale in cui erano riposte in ordine di peso. Si proseguiva la visita al montaggio delle scatole di trasmissione, si spiegava la complessa procedura per la determinazione degli spessori per poi uscirne verso la linea montaggio cambi. Si proseguiva verso la linea dei motori Dingo, poi quella del Nuovo Falcone e infine quella dell’Ercole; lo Stornello 5v era prodotto presso lo stabilimento Bianchi di Treviglio.
A questo punto si proseguiva al montaggio veicoli. Molte parti erano premontate fuori linea, su banchi attrezzati. I telai erano predisposti con già l’impianto elettrico cablato, più tardi anche con l’impianto integrale già spurgato. La catena vera e propria iniziava con una prefase consistente nell’assemblaggio del motore col cambio che era quindi trascinato sulla tapparella ai lati della quale lavoravano gli operai in coppie, un tot sul lato destro e un tot sul sinistro. Il numero di addetti variava in funzione della necessità produttiva; uno dei lavori che più mi appassionava era la preparazione delle fasature, ovvero la distribuzione della quantità di lavoro per ciascun operaio. Allora si impiegava un sacco di tempo per questo: a disposizione avevo una Divisumma 14 della Olivetti, una fotocopiatrice che però stava nell’altro fabbricato e, con colla e forbici, eseguivo letteralmente la funzione “taglia e incolla“ per poi dettare alla segretaria tutta la descrizione, fare le fotocopie e distribuirle agli addetti. Allora per una fasatura relativa a 5 o 6 coppie di addetti si impiegava un paio di giorni: con Excel lavorando da solo ho provato a far di meglio in circa 3 ore. Tornando alla tapparella, creava una certa emozione vedere passo dopo passo, col crescere dei pezzi assemblati, la nascita di una nuova motocicletta. Il culmine era ovviamente il momento in cui l’ultimo degli operatori saliva sulla tapparella, toglieva la moto dal cavalletto e la scendeva a terra. Poi la moto passava in mano al collaudatore: dopo una occhiata statica, il controllo di luci e clacson, dello stop, della funzionalità dei freni, il collaudatore metteva un paio di litri di benzina nel serbatoio, apriva il rubinetto della benzina, girava la chiave sul cruscotto, premeva il pulsante dell’avviamento e con un sussulto il motore si avviava. Inserita la prima, si avviava alla pista attraverso il ponticello. Lì accompagnavo i visitatori sul ponticello e si assisteva ad alcuni giri di pista a diverse velocità, si approfittava per testare le varie marce e soprattutto i freni! Dopo qualche giro, il collaudatore si piazzava sul piano a rulli e allora accompagnavo lì gli ospiti raccomandando loro di non stare dietro ma ai lati del veicolo, oppure davanti. Il collaudatore provava l’inserimento delle marce a velocità sostenute e infine salutava, ingranava la prima e aiutandosi con una spinta scendeva dai rulli e rientrava in reparto. Qui compilava il cartellino di collaudo registrando gli eventuali difetti da lui riscontrati e consegnava il veicolo ai Riparatori che provvedevano a rimuovere i difetti. Infine, dopo un controllo finale da parte del collaudo, la moto si consegnava al reparto finitura: lì si toglieva la benzina, si effettuava la pulizia del mezzo, si applicavano le decal pubblicitarie e si ottemperavano delle lavorazioni che potevano essere diverse a seconda del tipo di veicolo. La moto era quindi consegnabile al reparto Imballo e spedizioni, pronta per finire in una cassa.

Motoraduno Mandello del Lario Vanni Bettega

Nel 1973 ci sloggiarono dall’ufficio unendoci ai colleghi dell’Ufficio Tecnico Officina, coloro cioè che eseguivano i cicli di lavorazione con tutte le istruzioni di lavorazione e disegnavano tutte le attrezzature specifiche per la produzione, che poi venivano in genere costruite dall’attrezzeria. In quello che fu il nostro ufficio comparve la statua di Omobono Tenni, opera di Manzù, al posto della scrivania del capufficio e al posto della mia scrivania un gruppo di Gambalunga: era successo che, ad opera di Piero Vitali e Roberto Patrignani, si era arrivati finalmente ad allestire un Museo! Allora occupava solo il piano superiore, in seguito occuperà tutta la palazzina. Qualche tempo dopo, Duilio Agostini che allora oltre che concessionario era anche Presidente del Motoclub Carlo Guzzi, ebbe l’idea di organizzare un raduno coinvolgendo anche la fabbrica: fu così che nacque il Raduno che tutti conosciamo.
Fummo coinvolti anche noi, maglietta con la scritta Staff, a parte la partenza dalla sala coppe si seguiva lo stesso capitolato delle visite: 2 accompagnatori, uno in testa e l’altro in coda, gruppi di 20-25 persone, tutto il resto come descritto per le visite con incluso stavolta il Museo. Si coinvolgevano anche operai che mostravano le lavorazioni più significative: per noi era una festa, anche se del raduno vedevamo poco o niente: finito un gruppo, dopo un sorso d’acqua alla fontanella che ora non c’è più, si ripartiva col successivo, dal mattino presto fino a sera. Chiuso il Raduno, Duilio regalava a ciascuno di noi una riproduzione su lastra d’argento di una Guzzi. Ovviamente eravamo pagati, straordinario festivo!! In seguito, con l’aumento dei visitatori, si optò per mettere gli incaricati in posti fissi. A me toccava quasi sempre la porta di ingresso al museo, fu così che una delle ultime volte aprii la porta all’allora Presidente del Consiglio Romano Prodi. Rimpiango di non avergli chiesto quale ruolo abbia avuto nell’assegnazione della Guzzi a Alejandro De Tomaso: ritengo che il suo apporto sia stato determinante e tutto sommato credo che De Tomaso sia comunque riuscito a tenere in vita la baracca; le moto prodotte durante la sua presidenza, allora poco considerate, sono comunque in gran parte ancora in circolazione, molto più considerate di quand’erano nuove!

Questo è stato il mio modo di vivere la Moto Guzzi; oggi, in pensione da diversi anni, coltivo altri interessi ma continuo ad andare in moto: non si smette perché si invecchia ma si invecchia perché si smette di andare in moto!

Vanni Bettega

 

Si ringrazia Vincenzo Nasto per le fotografie.

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